はじめに

栄光への5000キロ 私は小学生の頃からラリーやレース、そしてそれらに出てくるクルマが大好きでした。中学生になると、乏しい小遣いの中で、モータースポーツ専門誌のオートスポーツやオートテクニック、一般自動車雑誌のドライバーなどを買っていましたし、クルマ好きの友人達とディーラーに行ってカタログをもらったり、将来免許を取ったら何に乗ろうなどと話したりしていました。また、街中であこがれのクルマ、例えばトヨタ2000GTやTE27カローラレビン、ベレットGT-Rなどを見つけると、「次の信号で止まってくれ〜」と念じながら、懸命に自転車で追いかけたりしたものでした。

 画像は1969年の夏休みに映画館で観た石原裕次郎主演の「栄光への5000キロ」のパンフレット表紙で、今でも大切に手元に保管しているものです。当時、現実には日産よりトヨタが好きな少年でしたが、アフリカの荒れた大地を走る510ブルーバードSSSのたくましさが格好良かったし、なにしろ国産車が優勝する姿に国産車の明るい未来と誇りのようなものを感じる純朴なクルマ好き少年でした。

 

 

 

 

 

1.私のクルマ観

MT車/AT車比率(2011年自販連統計) 私が中学生の時にTE27カローラレビン/スプリンタートレノが発売されたのですが、発売当時はそのスペックに興奮したものでした。カローラという小型大衆車に1.6リッターDOHC115psの高性能エンジンを搭載し、ビス止めオーバーフェンダー、175/70HR13という当時としては超扁平タイヤ、黒一色のダッシュボードに並ぶ6つのアナログメーター、穴空きのハイバックバケットシートなど、ラリーカーやレースカーが好きな少年には羨望の1台となり、大人になったらこういうクルマに乗るんだと心に決めたのでした。

 そんな私が免許取得以来所有したクルマは合計7台で、ドアこそ4枚ですが、いずれも5ナンバーで、DOHCのスポーツ系エンジン、3ペダルのマニュアルトランスミッションという点は共通しています。
 現代の乗用車のエンジンはほとんどがDOHCですが、当時はDOHCと言えばごく限られており、スポーツ系エンジンの代名詞でした。また、トランスミッションもMTが普通であり、ATはまだまだ少数派でした。それが今やDOHCでないエンジンの方が珍しく、MTに至っては、2011年の自販連統計によれば、乗用車販売台数の内のわずか1.5%です。時代は変わりました。

 これから先、何台のクルマに乗れるかわかりませんが、私は今後も多分3ペダルMTのクルマに乗り続けると思います。運転がうまいわけでもなんでもありませんが、3ペダルMTは両手両足をフルに使ってクルマと対話している感じが好きで、山間のワインディングロードはもちろん、街中であろうが渋滞していようが、運転自体を楽しめる気がしています。ただしそんなクルマの選択肢は相当狭くなってきているのが残念ですが。

2.現在の保有車 - 2002年型 スバルインプレッサスポーツワゴン 20K(TA-GGA アプライドB):2016年6月〜

インプレッサスポーツワゴン20K 外観
 次項に述べているスイフトスポーツには8年乗り続けました。普段は週末しか乗れないため、走行距離はようやく3万キロを越えたばかりで、自宅マンションの機械式駐車場最下段に停めてあることも手伝い、内外装やエンジン、足回りとも全くと言ってよいほど痛んでいません。
 2016年6月初め、ふと、そのような状態のクルマは一体幾らくらいの査定がつくのだろうと思い、相場を知りたいという程度の軽い気持ちで、近所のスズキ正規ディーラーと某大手買取りチェーンに行ってみたのでした。

  1. 検討経緯

     最初に行ったのはスズキの正規ディーラーです。ディーラーは現行スイフトスポーツ(ZC32S)に乗り換えてくれるという条件で○○万円という査定でした。新車に乗り換えるとすると、値引き含めて追金はざっと140〜150万円くらいになりそうでした。まあ、大体予想通りといったところです。

     続いて、ディーラー近くにある大手買い取り店に行きます。大手だけにネット上にはネガティブな評価も多いのは事実ですが、まずは話を聞いてみないことにはわかりません。

     クルマを停めてショールームに入り、まずは買取査定の仕組みなどについて説明を受けると、早速査定が開始され、提示された査定額はディーラー査定額+25万円と予想以上のものでした。「年式の割りにとても程度が良く、人気のあるクルマなのでこの位で引き取れますよ」との店長さんの言葉でした。「何か検討中のクルマはありますか」との言葉に「年式は古いけれど、二代目インプレッサのスポーツワゴンで程度が良くてそこそこ安いものがあれば検討しても良いかな。でも結構今でも高いですね」と返すと、「あれっ、確か一昨日神奈川の店舗に入ってきたのがそんな感じだったような。ちょっと調べます」と店の奥へ。その後の会話は以下のような感じでした。

    「お待たせしました。明後日には店頭に出す予定だそうです。WRブルーマイカ、ターボMT、走行距離は5万9千キロ、車両価格と諸費用入れて約○○万円くらいになりますね。こちらのディスプレイで画像をご覧いただけますよ。」
    「まいったなあ、ほぼ希望通りのクルマですね。価格も安めだし」
    「お客様、明日までに決めていただけそうなら、査定額に更に○万円上乗せして追金ゼロでいきますがどうでしょう!」
    「そんな高い値段で引き取って、ホントに売れるの?」
    「はい、人気のあるクルマですからね。それにこちらのインプレッサも年式は確かに古いけれど品質は保証できます。」

     ・・・・というようなやり取りがあって、向こうから見れば完璧な鴨ネギなのでしょうが、一晩考えた末に決めてしまいました(^^;

     購入したクルマは、2004年式のインプレッサスポーツワゴン20Kです。スポーツタイプのクルマが好きな人達の間では、クルマを車名ではなく型式で呼ぶことも少なくなく、この代のインプレッサも"GD"とか"GG"と呼ばれる場合があります。
     購入したクルマの正式な型式記号は"GGAB5BD"というもので、GGはインプレッサスポーツワゴン、Aは2リットルAWDターボ、Bはアプライドモデル(Aから始まる年次改良区分)B型、5は5ドア、Bはグレード区分20KまたはWRX、Dは変速機&燃料供給区分5MT/DOHC/EGIターボとなります。

     二代目インプレッサはスバルがややデザインに迷い(?)が見られた時期のクルマで、顔つきが大きく3回変わりました。俗称としては丸目(アプライドモデルA/B)、涙目(アプライドモデルC/D/E)、鷹目(アプライドモデルF/G)などと言われていますが、私の選んだのは初代の丸目です。丸目は初代インプレッサからのあまりの変貌振りに、当時あまり人気が無かったようですが、今となっては逆に個性があると思います。私は、丸目ヘッドライトからAピラーに連なる盛り上がったフェンダーラインのデザインと見切りの良さ、丸目ユニット内にランプ類がギュッと詰まっているところ、丸目ヘッドライトの下のバンパーに埋め込まれた大きめのフォグランプなどに格好良さを感じています。

  2. ファーストインプレッション

    性能曲線 第一印象としては、スイフトスポーツの前に11年間乗った初代のインプレッサスポーツワゴン WRX STi Version Wとほぼ同じでした。クラッチの重さ、2000回転未満でのやや鈍さを感じる加速感などに、スイフトスポーツとの差を感じます。もちろんアクセルを踏み込み、タコメーターの針が3000回転を越える頃から一気に加速感が上昇するのは、さすがにハイパワーターボらしいところです。

     性能曲線は上が20k、下が20Kと同じ代のWRX STiのもので、20Kは最大出力250ps/6000rpm、最大トルク34.0kg-m/3600rpm、WRX STiは最大出力280ps/6400rpm、最大トルク38.0kg-m/4000rpmとなっています。当然ながら、WRX STiの方が全体に高回転寄りで出力も上回っているとともに、トルクカーブには明確な差があります。20Kはトルクカーブの立ち上がりがなだらかなカーブで、STiに比べれば低回転域でも扱いやすい性格のエンジンだということが読み取れます。

     今時のクルマと違い、キーを差し込んで回さないとエンジンは始動しませんし、もちろんアイドリングストップも自動ブレーキもありません。そういう意味では、今さらこんなクルマに乗るのは時流に外れているのは明白ですが、3つのペダルとシフトレバーを操作して、適度な緊張感を持って運転するのは、単なる移動や運搬の道具としてではなく、いつでもクルマと対話しながら走らせたい私にとっては嬉しいひとときです。

     前車のスイフトスポーツと比較すると、カーサイクリングでの自転車と荷物を搭載するトランスポーターという点での利便性が上がり、動力性能も一気に向上しました。低年式という不安要素は無いわけではありませんが、定期的なメンテナンスを心がけて、当面はこのクルマでの6ホイールライフを楽しんでいくことにします。

  3. カスタマイズ(1):運転席回り

    カスタマイズ箇所 このクルマは1オーナーの中古ですが、前オーナーも走りが好きだったようで、STi製のストラットタワーバーとアルミペダルが装備されていました。
     そこで私もSTi純正ジュラコン製シフトノブ、同じ代のセダンWRX STi専用のシフトパネルカバー、当時の限定車S203用のチェリーレッドのハザードスイッチをネットオークションで入手して取り付けました。STi用のシフトパネルカバーは、シフトブーツ回りがアルミダイキャスト製の枠で囲まれているものです。
     また、レースカーに装備されるキルスイッチをモチーフとしたSTi専用のブランキーも入手し、大手カー用品店で鍵溝を掘ってもらいました。運転席に座ってエンジンを始動させれば、気分はSTiというところでしょうか。
     ちなみにCDオーディオも当時の純正品をオークションで入手したものです。これは純正ならではの色調のマッチングを狙ったと共に、操作方法が社外品よりシンプルな点が気に入っています。


  4. カスタマイズ(2):ステアリング

    ステアリング交換 2016年10月、なかなか程度の良いスバル純正3スポークタイプステアリングをネットオークションで入手し、さすがに少々くたびれ加減だった4スポークタイプステアリングから交換しました。もともと3スポークタイプのステアリングが好きでしたし、今の世の中、エアバッグ装備は外せないということで、純正ステアリングから選んだ次第です。
     実際に交換する際には、エアバッグやホーンのコネクター形状と一部配線が異なっており、色々調べる必要がありました。その結果、機能を損なう事無く、最小限の加工で無事取り付けることが出来ました。外径も1cmほど小さくなり、操舵感も向上しました。






  5. カスタマイズ(3):フロントグリル・ウェストスポイラー

    フロントグリルとウエストスポイラー 外装関係では、当時の純正オプションのフロントワイドグリルとウエストスポイラーをネットオークションで入手し、クリップ止めのフロントグリルはDIYで交換し、ボディへの穴明け加工が必要なウエストスポイラーは正規ディーラーに取付を依頼しました。
     フロントグリルは当時の純正アクセサリーカタログを見ていて気に入ったデザインのもので、前から見たときの雰囲気が結構変わりました。
     ウエストスポイラーは、個人的にインプレッサスポーツワゴン独自の雰囲気のマストアイテムだと思っているので、ボディ同色で程度の良いモノが入手出来たのはとてもラッキーでした。
     それにしても、今回装備した用品やパーツは全てネットオークションから入手したもので、自転車趣味の世界も同じですが、こういう点ではつくづく便利な時代になりました。
     なお、ヘッドライトのポリカーボネイト製レンズカバーはさすがに黄ばんでいたので、耐水ペーパーと微粒子コンパウンドによる磨きとコーティング液塗布により、DIYで出来る範囲で黄ばみを除去しています。

  6. カスタマイズ(4):タイヤ・ホイール交換

    当時のGGB純正ゴールドホイール 1月末に購入後最初の車検を迎えました。事前チェックの結果、経年劣化が心配だったラジエターホースやドライブシャフトブーツ、A/Cベルトのテンションプーリーなどはまだ当面大丈夫だろうということで一安心でした。
     それでも、エンジン/ミッション/デフのオイル、ブレーキ/パワステフルードなどの油脂類、エアクリーナとエアコンのフィルターを全て交換しました。
     車検と同時に、今どきはもしかしたら時代遅れかなというのを重々承知の上で、当時のこのクルマのお約束の純正ゴールドホイールをネットオークションで入手し、以前から興味があったグッドイヤーのベクターフォーシーズンズというオールシーズンタイヤと組み合わせてみました。サイズは215/45R17です。このタイヤ、果たしてグッドイヤーの宣伝文句通りの性能を発揮してくれるでしょうか。





  7. カスタマイズ(5):STiペダルからスバル純正スポーツペダルへ

    純正スポーツペダル このクルマは前オーナーがSTi純正ペダル(アクセル・ブレーキ・クラッチ・フットレスト)を装着していました。
     このペダルセットは格好はいいのですが、靴底が濡れていると滑りやすいのが難点でした。そこで、スバル純正のスポーツペダル4点を購入して交換しました。(これらはいまでも新品で入手出来ます。)
     フットレストは2本のボルトで取り付けられているので、付け替えるだけです。ブレーキとクラッチペダルはそれぞれペダルアームに裏側のゴム部分をはめ込むだけですが、表面がアルミ板でペダルが曲がらないため、結構難儀しつつもポン付けです。
     問題はアクセルペダルで、ペダルアームにペダル本体がピンで固定されているため、一旦ユニットごと取り外してからの作業が必要でした。
     そこで、念のため中古のペダルユニットをネットオークションで購入し、自宅でペダル部分を交換したのち、STiペダル付きのユニットから純正ペダル付きユニットに交換するという方法を採りました。
     古いクルマゆえ、ペダルとスロットルリンケージはアクセルワイヤーで機械的に繋がっているので、ユニット脱着にはアクセルワイヤー脱着も必要です。結局、ボンネットを開けてスロットルリンケージからワイヤーを抜いて、ハンドルの下に身体を潜り込ませてワイヤーを外し、苦しい姿勢でのユニット交換作業になりました。自転車のペダルならペダルレンチ1本で簡単に交換出来ますが、さすがにクルマはそうはいきませんでした(笑)
     取り付けてみれば、さすがにスバル純正だけあって後付け感は全く無く、滑りにくくなって安心して運転出来ます。
     ステアリングも含めて、このあたりは自転車の改装と全く同じで、身体と接しているステアリング(ハンドル)、ペダル、シート(サドル)と身体の相性はとても大切だと思っています。

  8. カスタマイズ(6):前後ディスクローター・ブレーキパッド、バックドアエンブレム

    前後ディスクローター・ブレーキパッド交換、バックドアエンブレム交換  ホイールを純正17インチに交換してから、ホイールの隙間から見える錆びのひどいディスクローターが気になってしまい、ローターとパッドを交換することにしました。このクルマの車検整備をお願いしている工場で、純正も含めていくつか見積もりを取ってもらった結果、予算と性能の兼ね合いでディクセルの防錆加工済の製品に交換しました。それにしても、17インチホイールにこのローターは小さく見えます。(フロント15インチ、リヤ14インチ)
     それでも、効きに不満はありませんし、これだけ隙間が多いと、もしかしたら多少なりとも放熱効果はあるかもしれません(笑)

     バックドアの中心部分に1文字ずつバラバラのデザインで貼られていた"IMPREZA"のエンブレムは私の感覚では古い感じがしていたので、タコ糸とシール剥がし剤で除去しました。年数が経っているため、バックドアに残った両面テープを剥がすのはかなり大変でした。なお、剥がしたエンブレムの代わりに鷹の目ワゴン用のエンプレムを右下鍵穴の下に貼っています。左側の"20K"レターマークとの位置関係が少し気に入らないのですが、とりあえず妥協しました。

  9. カスタマイズ(7):テールライト、ウインカーレンズ、サイドマーカー

    涙目ワゴン用テールライト 丸目のフロントフェイスは個性的で気に入っていますが、テールライトはデザインが古い感じがしていました。
     ネット上で色々調べてみると、丸目ワゴンオーナーの中には涙目や鷹目のテールライトに交換している人も多く、私もそれにならってテールライトを交換することにしました。ワゴン用テールライトは丸目1種、涙目1種、鷹目2種のデザインがあるようですが、デザイン的な好みと配線をそのまま使える涙目用にすることにして、ネットオークションで入手しました。交換自体は基本的にはポン付けですが、丸いバックランプ部分がバンパー上部に干渉し、サイド部分の固定方法も丸目用とは異なり、クリップパーツを交換する必要がありました。
     固定用のクリップパーツは純正部品(部品番号:909130119)をアマゾンで購入し、バンパーと干渉する箇所はカッターナイフで切り欠いてタッチアップペイントを塗り、無事装着出来ました。
     交換したテールライトも所詮10数年前のものですが、オリジナルと比べると、なんとなく現代風になり、後ろ姿に軽快感が増したように見えるところが面白いところです。
     なお、テールライト交換と合わせて、フロントフェンダー部分のウインカーレンズとサイドマーカーもオレンジ色のものからクリア調のものに交換しました。

  10. カスタマイズ(8):エアダクト

    エアダクト交換 このクルマは前オーナーがボンネットのエアダクトにカーボン柄のシールを貼っていました。これはこれで悪くないのですが、やはりボディカラーと合わせたいと思い、交換することにしました。ネットで検索してみると、STi用の大型のものに交換している例が多いですが、私はGDA/GGA純正のものが好みなので、ネットオークションで探します。純正新品(ちなみに品番は"90821FE060NN"です)も出品されていますし、中古でも程度の良いものが見つかりましたが、結構いい値段がついています。結局、あえてかなりキズがついているものを950円でゲットし、自分で再塗装することにしました。
     到着したエアダクトはかなりキズが深いところもありましたが、修復はクルマのプラモデルのボディ加工と同様の作業です。まずは150番の耐水ペーパーでささくれを削り取って表面をならし、キズをパテ埋め。続いて、320番・600番・1000番の耐水ペーパーで下地を仕上げてからサーフェーサーをスプレーして再度ペーパー掛けし、塗装前の加工が完了。塗装は、純正色のカラースプレーを何度か塗り重ねて充分乾燥させた後、クリアースプレーも数度塗り重ねます。クリアーが乾燥するまで数日間おいてから、1000番・2000番の耐水ペーパーで表面をならし、最後にコンパウンドで研ぎ出しして完成です。
     完成したエアダクトを取り付けてから、ガラスコーティング剤を塗布して磨き上げて作業終了です。取り付けてみると、やはり純正色がしっくりきます。

  11. カスタマイズ(9):メーターパネル照明交換

    エアダクト交換 これはカスタマイズというよりメンテナンスの範疇ですが、夜間走行時に何となく暗く感じていたメーターパネルの電球を交換しました。最近はLEDバルブに交換する例も多く、実際にセット販売もされていますが、今回は純正品に交換することにして、お世話になっている整備工場で取付用コネクタ付きの純正電球10個を取り寄せてもらいました。10個ともT10ウェッジ球ですが、内5個は光を拡散するための半透明の緑色のキャップが被せてあります。メーターパネルを取り外し、メーターユニット裏側から、整備工場でいただいた図面に従って電球を交換しました。
     メーターユニットの脱着は簡単で、まずフード上部のタッピングビス2個を外してフードを手前に引いて取り外します。メーターユニットはタッピングビス3個を外せば取り外せるので、裏の配線コネクター3つを抜けばオーケーでした。
     参考までに型番は、赤丸3つが85068FE010(光拡散用グリーンキャップ付き)、青丸2つが85068FE020(光拡散用グリーンキャップ付き)、緑丸5つが85066GA110です。
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3.先代の保有車 - 2007年型 スズキスイフトスポーツ(ZC31S):2008年12月〜2016年6月

スイフトスポーツ  このクルマの前に乗っていたインプレッサには11年乗り続けましたが、走行距離は少なめであっても痛んでくる部分は少なからずあったのと、高性能との引き替えで致し方ないとはいえ、通算燃費8.2km/lという事実もあり、2008年には乗り換えを検討し始めました。
 その結果2008年12月に買い換えたのが、スズキのスイフトスポーツ(ZC31)です。

 スイフトは世界戦略車として、多くのコンパクカーがひしめく欧州マーケットを念頭に開発されたクルマです。
 その中でもスイフトスポーツは、ベースとなったスイフトに専用のエンジン・足回り・内外装を装備したクルマで、国産乗用車の販売台数の98[%]以上が2ペダルAT(オートマチック)と言われている昨今にもかかわらず、ZC31型の国内での販売台数の70[%]以上が3ペダルMT(マニュアルミッション)という、今時珍しいクルマです。

  • 検討経緯

     買い替え対象は欧州基準でいうCセグメントが上限でしたが、2008年当時の状況では意外に選択肢がありませんでした。例えばインプレッサWRXやランサーターボは確かに性能は魅力ですが、大きく重く、何よりも高価です。マツダスピードアクセラはボディサイズと価格はまあまあですが、今ひとつインパクトに欠けました。となると次のBセグメントになりますが、国産車ですとトヨタヴィッツ、ホンダフィット、日産マーチ、三菱コルト、マツダデミオ、スズキスイフトあたりとなります。
     そこで、街中を走るクルマを多少意識して観察し始めたり、久し振りにクルマ雑誌などを手に取ったりしたのですが、私が昔から好きな小型軽量4ドアのスポーティーなクルマって本当に少なくなっています。また最近のコンパクトカーは、ホンダフイットに代表されるAピラーを寝かせたモノフォルムに近いシルエットのデザインが主流ですが、私は感覚的にあのデザインがダメでした。もちろん居住性や荷物の搭載性などを考えると合理的なデザインなのは間違いありませんが、むしろコンパクトカーらしい潔さがないなあというのが私の実感でした。
     そんな中、たまに目の前を通り過ぎるスイフトが印象に残りました。前後フェンダーがしっかりと張り出していて正円に近いホイールアーチがボディの四隅にあり、安定感のある筋肉質体型のアンダーボディ、フロントフェンダーアーチからドアハンドルに繋がるシンプルなキャラクターライン、ボディと一体感のある前後のランプの造形、Aピラーが比較的立っており、やや小振りにまとめられたキャビン回りなどが組み合わされている事などで、全体にはとてもシンプルながら独自の存在感のある2ボックススタイルだと感じました。
    スイフトスポーツ
     そこでカタログを取り寄せたり、ネットで調べてみたところ、スイフトはボディや足回り、ブレーキなどもかなりしっかり作り込んでいるようで、実際に購入した人達はもちろんの事、評論家などの玄人筋の評価も高いんですね。
     更にスイフトスポーツになると、専用のエンジン・足回り・内外装を装備していながら、価格も意外に高くありません。スイフトスポーツのエンジンは1600cc直4NAで、カタログスペック上は今どき『たったの』125馬力しかありませんが、どの回転域からでも踏めば力強く加速するようなトルク特性と比較的ローギヤードなギヤレシオの組み合わせによって、数値以上の体感パワーがあるとの評判でした。
     という事で、俄然スイフトスポーツへの買い替え意欲が強くなりました。ただ、クルマ自体はとても良さそうなのですが、標準仕様のスイフトスポーツはフロントバンパー下部のリップ部分とサイドアンダースポイラーがガンメタのためか、私の感覚では上下2分割のフロントグリルが目立ち過ぎる点、やや腰高に見える点が気になっていました。


  • 希望車種を見つける

    Vセレクション
     ところが更に調べてみると、前述したガンメタ部分がボディ同色となった特別仕様車が過去に販売されていました。その一つが、2007年12月に限定販売された「Vセレクション」というモデルです。この特別仕様車はガンメタ部分がボディ同色になっている事に加えて、本来はレカロシートなどとセットオプションであるディスチャージヘッドランプを装備し、シートがグレー系でまとめられている事などで、やや大人っぽく見える点が私の好みにぴったりでした。
     そこで、Vセレクションを中心としてネット上の中古車サイトで探し始めました。探してみると、スイフトスポーツの程度の良い中古車は意外に多いですが、Vセレクションはさすがに少なく、すぐには見つかりません。それでも毎日のように検索している内に、2008年度登録、走行距離1200kmという、ほとんど新車といっても差し支えないコンディションのものが見つかりました。色はスイフトスポーツのイメージカラーでもあるチャンピオンイエローです。

    オニキス新青梅店  Vセレクションを売っていた中古車店は自宅からは少し離れているのですが、ドライブがてら見に行きました。その店には他にも白と黒のスイフトスポーツの在庫がありましたが、やはりイエローのVセレクションが一番しっくりときます。
     スポーツカーが本当に好きだという、なかなか好感の持てる営業さんに色々と話を聞き、実車をチェックした後、その場ではとりあえず仮押さえしてもらい、後日正式に購入を決定し、インプレッサもその店で下取りとなりました。
     チャンピオンイエローは実際かなり鮮やかで派手な色でした。マッドガード・キャリア付きのツーリング用自転車が好きな家族持ちのサイクルツーリストが乗るクルマじゃないと言われそうですが、実車を目の前にすると、やはりこのクルマには一番似合う色だと思いました。


  • 納車

    交換したクラッチペダルとフットレスト  納車は年内ぎりぎりの2008年12月27日でした。当初試乗したときに、踏み始めのポジションに違和感を感じたクラッチペダル、小さくて奥に引っ込んでいるフットレストは、納車時にスズキスポーツから発売されているスポーツパーツに交換し、ラリー仕様イメージのマッドフラップ、リアアンダースポイラーも装着しました。

     

     

     

     

     


  • ファーストインプレッション

    performance curve  第一印象は「なにしろ軽快」という事でした。アクセル・ブレーキ・クラッチ・ハンドル・シフトなどの操作系が軽いのに加えて、アクセルを踏み込んだ時の加速感も意外にあります。今まで乗っていたインプレッサに対して、スペック上のパワーとトルクは半分もありませんが、車重が240kgほど軽い事が効いているようです。
     納車翌日には、さっそく奥多摩周遊道路を走ってきました。残念ながら路肩には雪が残っており、日陰は凍結しているところもあって、あまり飛ばせませんでしたが、軽快に吹き上がるエンジンとハンドルを切り込むとスッと鼻が入る回頭性の良いハンドリングが印象的でした。エンジンは低回転域から充分なトルクが出ている感じで、市街地走行ではむしろインプレッサより使いやすい印象です。実際、エンジン性能曲線を見ても、4800rpmで最大トルクを発生しますが、その前後の落ち込みはさほどでもなく、高回転域でのピークパワーを追求していた昔のテンロクスポーツエンジンとは味付けが異なっているのがわかると思います。
     もちろんインプレッサWRXのような爆発的なパワーの盛り上がりや加速感は望むべくもありません。それでも適度なパワーと、5速100km/hで約3400rpmに達するギヤレシオのおかげで、実用的なスポーティーカーとして、いつでもどこでも運転が楽しいクルマです。
     ちなみに燃費はインプレッサとは比較になりません。市街地走行では約12〜14km/L、高速道路をおとなしく走って約14〜16km/Lほどで、インプレッサの通算燃費約8.2km/Lのざっと1.7倍というところです。


  • 最後に

    rear view  自転車仲間から「自転車はどうやって積むの?」と聞かれることがありますが、自転車をそのまま積めるスペースはさすがにありません。それでも、前輪だけ外してハンドルを直角に切り、倒した後部座席と前座席の間にフロントマッドガードを落とし込むように入れれば、充分格納出来ます。もちろん荷室の前後方向の寸法に余裕があるわけではないので、リクライニングなどは出来ませんが。
     カーサイクリングでの自転車と荷物を搭載するトランスポーターということを優先すれば、このようなクルマの選択肢はありませんが、私はいつでもどこでも運転自体も楽しみたい性分なので、結局このクルマで8年間、6ホイールライフを楽しんできました。

     そして2016年6月、何となしに買い取り店に出向いて査定を受けたところ、予想外の好条件を提示されるとともに、元々興味を持ち続けていたクルマにも出会い、2日間の熟考(笑)の末、スイフトスポーツに別れを告げたのでした。

     

4.過去のマイカー遍歴:1982年5月〜2008年12月

  • 1979年型 カローラ1600GT(TE71)

    カローラ1600GT(TE71) 自転車に夢中になった事もあって免許取得は比較的遅いのですが、免許取得後初めて購入したのがTE71型のカローラセダン1600GTの前期型でした。
     当時の排ガス規制によりそれまでのソレックスキャブ2連装からEFIに変更されていたものの、丸目4灯ヘッドランプに端正なボディスタイルのボディに2T-Gが搭載されており、実用性と性能がほどよくマッチされているクルマでした。
     当時はサイクリングからちょっと離れていた時期でもあり、このクルマには、マーシャルの4灯式ヘッドライトに135/110Wハイワッテージバルブ、6点式ロールバー、アンダーガード、4点式フルハーネス、アバルトステアリングホイール、モンローラリーショック、エンケイリミテッドコンペホイール、アドバンラリータイヤ等を装備して、自転車で走り回ったダートの林道ドライブによく出掛けていました。
    1/24 カローラ1600GT  2T-Gエンジンは115ps/6000rpm、15.0kg・m/4800rpmというスペックでしたが、これはグロス値であり、現代に置き換えるとせいぜい100ps程度でしょうか。それでも普通のエンジンとは違う迫力あるエンジン音を聞きながら山道を走るのは楽しいものでした。

     2013年の秋、プラモデルメーカーのアオシマから今になってTE71カローラセダンGTが発売されました。キット自体は遥か昔にイマイから発売された角2灯ヘッドランプの後期型に前期型のフロントグリルやバンバーなどがセットされたもので、横幅もかなりデフォルメされています。それでも私の初めてのマイカーでもあり、即購入。ボディ幅の縮小という大改造が必要だったものの、各所に手を加え、室内にはロールバーや4点式フルハーネスなども追加して、当時の実車を再現してみました。
     自分が過去に乗っていたクルマのプラモデルがあるのは何となく嬉しいものですね。


  • 1984年型 カローラ1600GT(AE82)

    カローラ1600GT(AE82) TE71は林道をかなり走っていた事もあって、足回りがかなり痛んでしまい、そろそろ乗り換えようと思っていた時には、80系カローラが既に発売されていました。
     この代のカローラは初めてのFFでしたが、レビン/トレノはFRのままモデルチェンジされ、2T-Gに代わる最新のスポーツエンジン4A-Gが搭載されました。未だに人気のあるAE86です。
     TE71に乗ったことで、外観は地味ながらも高性能かつ実用的な小型4ドアセダンが好みのクルマとして固まっており、セダンにも4A-Gを積んでくれればなあと思っていたのですが、80系カローラのマイナーチェンジで、AE86レビン/トレノに続いて4A-Gを搭載したセダンGTが追加されたので、迷わずセダンGTに乗り換えました。
     セダンのデザインは当時の大衆車としては結構思い切ったものだったようで、販売台数もやや下がった中でのセダンGTの追加は嬉しい誤算でした。4A-Gは130ps/6600rpm、15.2kg・m/5200rpmというスペックで、2T-Gより高回転域まで軽快に回るエンジンで、このクルマも気持ち良い走りを楽しむことが出来ました。ちなみに、この時の担当営業さんはセダンGTを売ったのはこの1台だけだったということでした。


  • 1987年型 スプリンターGT(AE92)

    スプリンター1600GT(AE92) 1987年、カローラは90系にモデルチェンジされました。この代からレビン/トレノも含めてFFに一本化されるとともに、ベースエンジンもツインカム16バルブとなりました。内外装も大幅にレベルアップし、上級車にせまるものがありました。
     この代は、最初からセダンGTもラインナップされていましたが、カローラセダンのデザインが当時のマークUの弟分のようにも見えて、いまいち食指が延びませんでしたが、スプリンターセダンは若々しくスポーティーなデザインで、スプリンターセダンGTを購入しました。
     GTはセダンにも関わらず、油圧計と電圧計も標準装備で、時計も含めて横一直線に並ぶ7連メーターがまるで70年代の国産スポーティーカーの雰囲気で、実はそれが一番のお気に入りでした。
     4A-Gはこの代からネット表示となり、120ps/6600rpm、14.5kg・m/5200rpmというスペックです。


  • 1991年型 カローラGT(AE101)

    カローラ1600GT(AE101) 1991年、カローラは100系にモデルチェンジされました。バブル真っ盛りに開発されたこの代は、多分カローラ史上もっとも贅沢な設計だったと思います。GTはマフラーが左右の2本出しでした。GTには新設計の5バルブ4A-Gが搭載され、160ps/7400rpm、16.5kg・m/5200rpmと大幅にパワーアップされましたが、車両重量のせいか、数値の割りには加速感がいまいちだった記憶があります。





    TRD2000  ちなみに、この代にはTRDが180psまでチューンした2000ccの3S-GEを積んだカローラTRD2000という限定車が存在します。99台限定という話でしたが、実際に販売されたのは20台未満という噂もあります。価格は標準改装で335万でしたが、当時雑誌で見て憧れました。









  • 1998年型 スバルインプレッサスポーツワゴン WRX STi Version W

    インプレッサスポーツワゴン WRX STi Version W 1998年に自宅を引っ越したのですが、その時に実は次のクルマの購入資金を別枠で予算化してありました。というのは、その頃とても気になっていたクルマがあったからです。それがインプレッサWRXでした。
     インプレッサは1992年の発売当初からけっこう注目していました。当時のカローラやサニー、シビックと同クラスの小型車でありながら、スバルお得意のボクサーエンジンと4WDの組み合わせ、国内外のラリーでの活躍振り、そしてスポーツワゴンのデザインにとても惹かれるものがありました。特にSTIバージョンは各所に手の入ったスペシャルエンジンや強化ミッション、強化ブレーキなどが搭載されており、当時はそれがワゴンにも用意されていたという事で、メカ好きでもある私にはとても魅力的なクルマでした。
     唯一魅力的でないのはもちろん価格で、見かけ上は1.5リッタークラスの小型車が当時約300万円ですから、家人への説得工作は並大抵ではありませんでした。それこそ自転車のオーダーとも比較にならない苦労でしたが、きちんと予算化してあったことに加え、最低10年は乗るという条件でなんとかOKをもらいました。
     購入したのは98年型のインプレッサスポーツワゴンWRX STI Version-IVです。林道を走る事も想定していたので、オプションのアンダーガードを取り付けました。ワゴンといっても、実質的には多少荷室が広い5ドアハッチバックですが、後部座席を前方に倒すだけで自転車がそのまま入りましたし、高速巡航からワインディングロード、ダートの林道まで一通りこなすことが出来ました。ボディスタイルは現在の目で見ても秀逸だと思います。特に斜め後ろから見た時のシルエット、真横から見た時のウインドウグラフィックが他車にはないポイントでした。
     280ps/6500rpm、36.0kg・m/5200rpmというハイパワーエンジンとスポーツサスペンションを搭載したこのクルマは、私程度の腕では性能的にも全く不満はありませんし、使いやすく実用的な高性能車でした。まあ、自転車でハードな峠を越えて足がパンパンになった帰り道、高速道路の帰りグルマ渋滞で強化クラッチを踏む左足がきつい時はありましたが、運転自体はいつも実に楽しいクルマで、スイフトスポーツに乗り換えた2008年12月まで乗り続けました。

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